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※前スレ
【125cc】新しい原付の枠組みを語るスレ1【50cc】
https://egg.5ch.net/test/read.cgi/bike/1671857034/
【125cc】新しい原付の枠組みを語るスレ 2【50cc】
https://egg.5ch.net/test/read.cgi/bike/1681563633/
何かで知識をかじった、いわゆる半可通って奴だ
半可通の一番面倒なのは、本人が分かった気になってしまってること
予想の範疇ではあったが、きちんと伝わって無いのは残念かな
◇覚え書き↑に纏めた内容
※愚策：馬力基準 4kW ←この代替案
その1：排気量基準 80cc
その2：回転数基準 4,800rpm
その3：ピストン重量基準 300グラム?
その4：爆発頻度基準 秒間40回
…
◇その1／その2 で自主規制
・バイクの馬力は「法律にて大胆に」削減するものではなく、
メーカーが「自主規制にて若干だけ」抑えるのが常よ。伝統で正解
◇その4 爆発頻度〃について
・当案の拝借元だが、1分間に爆発駆動で
「何回ぶんの燃料噴射」か が指標
である記載は いただけない
即ち爆発に直接寄与する 燃料噴射が数回に分断されていたら、
その数回を纏めて 中断を伴う燃料噴射の1回と
見做すのでなければ話が通らなくなってしまう。
これが「噴射回数」から爆発頻度へと改称しといた所以である
・当案の応用であろう「気筒休止」案に於いては「亀鼾灯」接続による
休止状態のリアルタイム表示が特長
どこかで見たような、定型文の使い回しかよ。批判が苦し過ぎ
何せ 根拠が（示されて）無いから
◇その2 回転数〃について
>>357
・目的が4kWでなく4,800rpmなの。手段で無くて
その回転数で7.2馬力、出せるものなら出せば
◇その1 排気量〃について
・4kWの為に80ccに抑えるのでは無い
その排気量なら無理無く、5.43馬力に納められる
・Twinエンジンを始動時だけ片肺にしない素案も。
排ガス規制対策ごとき、これよか単純でも通る筈
知識を体系的に獲得してない典型的なパターン
いわゆる屁理屈という奴
本人は分かってるつもりなので厄介
当然スペックは↓爆上がり↓となる筈
原付EVの0.5kW枠 ⇒出力８倍の４kW
国は認可するよな。原付二種並みの加速だけど
その五：発揮された出力を常時記録する
（馬力制限は丸呑みとして現状に甘んじる
、でももっと上手く って提案されてた）
・ブラックボックス→「エライドレコーダ」
出力4kｗレベルを明らかに超える加速度なら
新原付 自体にその証拠を蓄えさせる仕組み
◇情報処理内容
・走行距離→速度→加速度
スピードメータの二階微分にて算出
・出力ｐ(W) ＝ ｍ(kg) ✕ａ(m/s2) ✕ｖ(m/s)
取締りの警察官がこの記録を閲覧
◇特長
・速過ぎる加速をしてたら、原付ではない
・出力を正常に記録できないなら動かせない
・出力アップの改造済みの車両でも、4kｗの
範囲内までしかアクセルを開けなければ、違反にならない
そうノートe-POWERの0-100㎞加速は速い
7.4秒とはNAの2.4Lに匹敵する。エンジン1.2Lなのにね
モーター駆動をバッテリーに頼らずやれば
従来比２倍の加速力を発揮できるカラクリ
これで新原付にて4kWに抑えられても
125ccを上回る加速力を発揮できる
EVのパワーで大きな勘違いをするぞ
内燃機関は最大出力を使うが、モーターはその特性から定格出力を使う
それぞれの性能の指標だが考え方と測定法が違うから共通で比較はできない
でも自分も殆ど同意見なんだよなぁ
比較できない二物を、同じkW単位で語るのは気に入らないぜ
仮に世間がそれを理解っていたなら、わざわざココで主張せんわ
それらをみな直接比較できるようにしろというのはかなり無理筋
定格0.98kW＝1.33馬力（原二の規格枠）
最大9.0kW＝12馬力+（原二並みの性能）
このように電動車のモータ「出力」は、目安にならない
・エンジンなら「入力」4kW＝5.43馬力（新原付）
これで、ミッション駆動＋タイヤ駆動＋ライト点灯＋電装稼働＋冷却 まで全てを賄っている
そんなkW値を単純比較してるだなんて、お偉いさんは頭大丈夫かね
その六：軸出力２.9kW(3.94ps)迄を最大とする
◇提案の特長
常に最大出力の回転数で走り続けられるバイクは実在しない
だから出力制限にて高回転の馬力だけを抑えても、普段の加速力は殆ど低下しない
つまり新原付に4kw（5.43ps）は過剰に過ぎる
◇技術背景
エンジンは、無理な回転数で酷使すると持たない
特に耐久性が落ちる(トルクが出せない)のは、
3,000rpm以下と10,000rpm以上なのが相となる
その正に中間である6,500rpmで、エンジンが
出せる（常用できる）出力値を以下に示す
・普通二輪399.5cc⇐23.5kw（32ps）
・軽二輪249.9cc⇐14.7kw（20ps）
・原付二種124.1cc⇐★7.3kw（10ps）
・一般原付49.3cc⇐☆2.9kw（3.9ps）
※排ガス規制は緩めで済むのが前提
その限られた馬力を、できるだけ低速時から
発揮することで、バイクの加速タイムを縮められる
>「馬力を…低速」時から…加速タイムを縮
> ✕相と◯相場と
↓
>>374
>ノートe-POWER…「エンジン…モーター」駆動…「２倍の加速」
↓
>>372
>シリーズ方式の新原付…「スペック…８倍」の４kW
>>376
>▲８倍
典型的な「捨てゼリフ」ばっか返してるんじゃねぇよ
（良い御手本の）>>375みたく明瞭に、
シャキッと脳みそ働かせるレス返せや
それ、どちらも俺w
中身の薄いレスを返す 傾向がある印象
まずは全文を 正しく読み取って、きちんと理解するとこから 心掛けるべき
その七：77〜80ccで 軸出力２.5kW迄を最大とする
◇提案の目的
※元50ccから125ccへのボアアップは実績がある
・元110ccの新原付を、125ccにボアアップしたらどうなるか。4kW→4.55kWが狙えるぞ
・元80ccなら尚更だね。
それ弄っても4kWを超えないように、ボアアップ耐性にて線引きしよう
◇技術背景
・体積比で言えば、50ccと125ccの中間値は79ccである。
排気量79ccピッタリには作れないので、77〜80ccで規格する
※メーカーにとって、ボア差分の創作は容易なこと。 シリンダー径を変えれば良いのだから
・新原付を 80cc弱で2.5kW(3.4ps)の規格にしておけば、
たとえ125ccにボアアップされても4kW 以下につき
過剰な走行性能 とまでは言えない筈
◇提案の取り柄
・安価なドラムブレーキにしても、制動には充分な性能
思い返しながらシタタメ中
その八：後輪出力2.2kW(3ps)迄を最大とする
◇提案の背景
電動車の出力とは、あくまでモーター電力のみを意味する。これが不公平を生むのだ
エンジン車の場合は、ライト点灯・冷却電装
の消費電力は、エンジン馬力の一部を食い潰して賄われる。>>378
なのにEV車では、ライト点灯・エアコン の
電力は（バッテリーに並列接続のため）、出力には含まれない
さらにはEV車では変速装置がほぼ不要であるため
そこでの出力ロスは基本ゼロであるし、
二段のみの変速機では出力ロスが極少で済む。
一方エンジン車の場合は、変速減速機の駆動で
エンジン馬力のニ割近くが食い潰される。
これらを踏まえて、エンジン出力ならぬ
エンジン「入力」ではないかと揶揄したんよ
ならせめて、変速減速機のロス(数割)だけでも
馬力を割り引いた カタログ値↓で公表すべきでは
クランク軸出力✕ ⇒ 後輪出力◯
◇提案の特長
後輪出力なら何とか測れる ※クランク軸出力は✕
元気に走ってる カタログ5馬力-の50ccでも、
シャダイに乗せたら 後輪3馬力-(2.2kW)しか出ない
これ↑を否定する輩は、サンプル調査して思い知っとけ
○それぞれの長所
・エンジンの最高速は伸びる
（調子が良いほど）
・モーターは加速が良い
（回さなくてもフル稼働）
△それぞれの短所
・モーターは速度の伸びが、ピタッと止まる
（リミッター要らず）
・エンジンの加速は、回るまでがモタつく
（回って ようやくフル稼働）
見せてきたのが、☆125cc以下か1kW以下の
保証条件の記載だった
ここは新原付に合わせて、4kW以下に加筆修正される筈だ
ただ厳密には 125ccの新条件(10kW?)と
4kW原付との併記 まで徹底しなけりゃ
バランスが崩れて 理屈に合わない
年額８千円のファミリーバイク特約では、
「この商品は新原付には対応しておりません」
…
で押し通して貰いたい。
何故なら 新原付の事故が多そうだから
小型で160までokにしてくんねーかなー
中型取り行くのめんどい
とある「原付メーカー」にて（仮）
▽低速トルクは元の 原付二種と遜色ない太さをキープ。
手間も掛けずにエッヘン
△でもそんなに低速トルクを 太らせちゃ駄目だろ。
モーターじゃあ あるまいし
▽いや出力/馬力のカタログ値には、影響無いんだから 問題無いでしょ。
トルクにまで制限は 課されて無いルールよ
△実用域の力は125ccってか。
そんな大きな抜け穴を 放置してるの馬鹿げてるわ
▽なら主要メーカー間で、「トルクを自主規制」するだけで良いのでは
△弄られて 低速トルクを増やされるのが「違法改造に当らない」からと野放しのルール下では、
そんなの自主規制に不参加の「並行輸入・海外メーカー」が出し抜いて征くだけ
※スレとの 関連は 皆無でしょ
請求案：
内燃機関にて駆動される小排気量の二輪車に於いて、
時速61km以上を避けるべく走行中に「馬力上限値」を調整する
手段を必要条件とする、原動機付自転車枠の新規格
機能作用：
・今の設定ではフル稼働状態でも59km/hには達しないと判断したら、
「馬力上限値」の増加を図る
・今の設定でのフル稼働状態では61km/hを超えると判断したら、
「馬力上限値」の減少を図る
操作方法：
60km/h前後を維持する為には、アクセルを全開に保つ必要がある
動作例外：
「馬力上限値」の過度な変動は避けたいので、急勾配など激変する環境下では
馬力制限の効果が一時的に失われても許される
期待される動作：
・速度計が機能しない場合には、走行不能にすること
・最高速度では60km/hを厳守することに拘らず、
54km〜66kmの範囲を遷移しつつ、
60km/hを経れば良いものとする。
※「馬力上限値」の増減は、まるで
エンジンの熱ダレに依るかの如く、慎重に推移させて然るべき
・リヤカーとか負荷にして 牽引した直後
なら 5kWほど（一時的）が出せちゃうの
・法定速度の二倍（60km/h）出せるのが 基準で良いの
☆低速トルクの出し過ぎを改めたい
前述の「馬力上限値」を出す際に 「最大トルク」をも出すものと定める、即ち
低速トルクがその計算値 を超えぬよう制限し、トルクカーブを平滑化する
原付免許は125まで
小型免許を160まで
中型免許は750まで
段階的に引き上げて原付免許も取らせるようにすりゃいいじゃん
リヤカーの代わりに ブレーキを引きずっても
負荷とは成り得るのは 小さな問題点
けどまぁブレーキ減るから やらないだろ
「馬力上限値」に迫る値を出せる
回転数たちをパワーバンドと定義して、
パワーバンドの上限回転数に於けるトルク 即ち 最大トルクに納まるように、
チカラ≒燃料噴射 に制約を設けるわけ
小型は250
中型は750
大型は無制限
んで小型の試験を簡略化
これなら免許代も稼げるし小型の敷居も下げられる
そもそも普通免許でバイク乗れること自体頭おかしいんだし
・電動原付の新顔 ヤディア・ポルタなら「20万円」
・来月オープンの西宮北口店で「先行予約」⇒特典あり／納車は年内?
・歩道を速歩きの速度で走れる「特定小型」につき免許いらず
・法定速度チョイしか出せない安全設計
・電動原付の新顔 ヤディア・ポルタなら「20万円」
・1日オープンの西宮北口店で「先行予約」⇒特典あり／納車は年内?
・自動車免許でも乗れる「原付一種」
（特定小型☆ は間違い）
・法定速度チョイしか出せない安全設計