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※前スレ
【125cc】新しい原付の枠組みを語るスレ1【50cc】
https://egg.5ch.net/test/read.cgi/bike/1671857034/
【125cc】新しい原付の枠組みを語るスレ 2【50cc】
https://egg.5ch.net/test/read.cgi/bike/1681563633/
それ、どちらも俺w
中身の薄いレスを返す 傾向がある印象
まずは全文を 正しく読み取って、きちんと理解するとこから 心掛けるべき
その七：77〜80ccで 軸出力２.5kW迄を最大とする
◇提案の目的
※元50ccから125ccへのボアアップは実績がある
・元110ccの新原付を、125ccにボアアップしたらどうなるか。4kW→4.55kWが狙えるぞ
・元80ccなら尚更だね。
それ弄っても4kWを超えないように、ボアアップ耐性にて線引きしよう
◇技術背景
・体積比で言えば、50ccと125ccの中間値は79ccである。
排気量79ccピッタリには作れないので、77〜80ccで規格する
※メーカーにとって、ボア差分の創作は容易なこと。 シリンダー径を変えれば良いのだから
・新原付を 80cc弱で2.5kW(3.4ps)の規格にしておけば、
たとえ125ccにボアアップされても4kW 以下につき
過剰な走行性能 とまでは言えない筈
◇提案の取り柄
・安価なドラムブレーキにしても、制動には充分な性能
思い返しながらシタタメ中
その八：後輪出力2.2kW(3ps)迄を最大とする
◇提案の背景
電動車の出力とは、あくまでモーター電力のみを意味する。これが不公平を生むのだ
エンジン車の場合は、ライト点灯・冷却電装
の消費電力は、エンジン馬力の一部を食い潰して賄われる。>>378
なのにEV車では、ライト点灯・エアコン の
電力は（バッテリーに並列接続のため）、出力には含まれない
さらにはEV車では変速装置がほぼ不要であるため
そこでの出力ロスは基本ゼロであるし、
二段のみの変速機では出力ロスが極少で済む。
一方エンジン車の場合は、変速減速機の駆動で
エンジン馬力のニ割近くが食い潰される。
これらを踏まえて、エンジン出力ならぬ
エンジン「入力」ではないかと揶揄したんよ
ならせめて、変速減速機のロス(数割)だけでも
馬力を割り引いた カタログ値↓で公表すべきでは
クランク軸出力✕ ⇒ 後輪出力◯
◇提案の特長
後輪出力なら何とか測れる ※クランク軸出力は✕
元気に走ってる カタログ5馬力-の50ccでも、
シャダイに乗せたら 後輪3馬力-(2.2kW)しか出ない
これ↑を否定する輩は、サンプル調査して思い知っとけ
○それぞれの長所
・エンジンの最高速は伸びる
（調子が良いほど）
・モーターは加速が良い
（回さなくてもフル稼働）
△それぞれの短所
・モーターは速度の伸びが、ピタッと止まる
（リミッター要らず）
・エンジンの加速は、回るまでがモタつく
（回って ようやくフル稼働）
見せてきたのが、☆125cc以下か1kW以下の
保証条件の記載だった
ここは新原付に合わせて、4kW以下に加筆修正される筈だ
ただ厳密には 125ccの新条件(10kW?)と
4kW原付との併記 まで徹底しなけりゃ
バランスが崩れて 理屈に合わない
年額８千円のファミリーバイク特約では、
「この商品は新原付には対応しておりません」
…
で押し通して貰いたい。
何故なら 新原付の事故が多そうだから
小型で160までokにしてくんねーかなー
中型取り行くのめんどい
とある「原付メーカー」にて（仮）
▽低速トルクは元の 原付二種と遜色ない太さをキープ。
手間も掛けずにエッヘン
△でもそんなに低速トルクを 太らせちゃ駄目だろ。
モーターじゃあ あるまいし
▽いや出力/馬力のカタログ値には、影響無いんだから 問題無いでしょ。
トルクにまで制限は 課されて無いルールよ
△実用域の力は125ccってか。
そんな大きな抜け穴を 放置してるの馬鹿げてるわ
▽なら主要メーカー間で、「トルクを自主規制」するだけで良いのでは
△弄られて 低速トルクを増やされるのが「違法改造に当らない」からと野放しのルール下では、
そんなの自主規制に不参加の「並行輸入・海外メーカー」が出し抜いて征くだけ
※スレとの 関連は 皆無でしょ
請求案：
内燃機関にて駆動される小排気量の二輪車に於いて、
時速61km以上を避けるべく走行中に「馬力上限値」を調整する
手段を必要条件とする、原動機付自転車枠の新規格
機能作用：
・今の設定ではフル稼働状態でも59km/hには達しないと判断したら、
「馬力上限値」の増加を図る
・今の設定でのフル稼働状態では61km/hを超えると判断したら、
「馬力上限値」の減少を図る
操作方法：
60km/h前後を維持する為には、アクセルを全開に保つ必要がある
動作例外：
「馬力上限値」の過度な変動は避けたいので、急勾配など激変する環境下では
馬力制限の効果が一時的に失われても許される
期待される動作：
・速度計が機能しない場合には、走行不能にすること
・最高速度では60km/hを厳守することに拘らず、
54km〜66kmの範囲を遷移しつつ、
60km/hを経れば良いものとする。
※「馬力上限値」の増減は、まるで
エンジンの熱ダレに依るかの如く、慎重に推移させて然るべき
・リヤカーとか負荷にして 牽引した直後
なら 5kWほど（一時的）が出せちゃうの
・法定速度の二倍（60km/h）出せるのが 基準で良いの
☆低速トルクの出し過ぎを改めたい
前述の「馬力上限値」を出す際に 「最大トルク」をも出すものと定める、即ち
低速トルクがその計算値 を超えぬよう制限し、トルクカーブを平滑化する
原付免許は125まで
小型免許を160まで
中型免許は750まで
段階的に引き上げて原付免許も取らせるようにすりゃいいじゃん
リヤカーの代わりに ブレーキを引きずっても
負荷とは成り得るのは 小さな問題点
けどまぁブレーキ減るから やらないだろ
「馬力上限値」に迫る値を出せる
回転数たちをパワーバンドと定義して、
パワーバンドの上限回転数に於けるトルク 即ち 最大トルクに納まるように、
チカラ≒燃料噴射 に制約を設けるわけ
小型は250
中型は750
大型は無制限
んで小型の試験を簡略化
これなら免許代も稼げるし小型の敷居も下げられる
そもそも普通免許でバイク乗れること自体頭おかしいんだし
・電動原付の新顔 ヤディア・ポルタなら「20万円」
・来月オープンの西宮北口店で「先行予約」⇒特典あり／納車は年内?
・歩道を速歩きの速度で走れる「特定小型」につき免許いらず
・法定速度チョイしか出せない安全設計
・電動原付の新顔 ヤディア・ポルタなら「20万円」
・1日オープンの西宮北口店で「先行予約」⇒特典あり／納車は年内?
・自動車免許でも乗れる「原付一種」
（特定小型☆ は間違い）
・法定速度チョイしか出せない安全設計
店頭に新車が、値札17万円＋αで
まだ残ってたよ
十万キロを越えたら買い替えようと思っていたが
もう一年もすればそうなるな
いい加減にバイクは面倒だから、新車の購入も辞めようとかとも思っているよ
ベンリィ110が買えるなら、まだ良いが
これも販売中止になったからな
部品も数年もすれば無くなるし。
面倒な規制をやってくれたものだよね
新原付の売価は、30万円では納まらない筈
2スト50とノーマル同士ならいい勝負すると思う
内燃機関にて駆動される小排気量の二輪車に於いて、
◇GAS量案
内燃機関に供給されるガソリンを毎秒0.24ミリリットル未満に抑制する
手段を必要条件とする、第一種原動機付自転車の新規格
◇エア量案
内燃機関に吸入される空気が、毎秒2.2リットル未満
に収まることが必要条件である一種規格
◇弁休止案
排ガス処理機構での排出ガスを水中に投じれば、毎秒2.4リットル未満
で収まることが必要条件である一種規格
※流量は原付免許>>418の2.5倍(=125÷50)
〃
◇GAS量案
〃ガソリンを 0.6ｍｌ/s以下に〃第二種原〃
◇エア量案
〃吸入される空気が 5.5ｌ/s以下に〃二種規格
◇弁休止案
〃排出ガスを水中〃 6.0ｌ/s以下で〃二種規格
原付一種ではガソリン流量0.24ｍｌ/s 迄が適切であるとした↓理由
0.24ｍｌ/sのガソリンが内包する
化学エネルギー≒8.0kw
内燃機関に神の奇跡?を賜われれば、それが出力に
現状では「燃焼効率」のため、出力3kw 未満まで落ちちゃう、数字上では
しかしながら ディ―ゼル並みの効率化 を進めるなら、出力4.0kwさえ期待できる
原付二種ではガソリン流量0.6ｍｌ/s 迄が適切であるとした↓理由
※数値は原付免許>>420の2.5倍(=125÷50)
0.6ｍｌ/sのガソリンに内包される、化学エネルギー≒20kw
内燃機関への入力がソレなのだから、出力はソレの数割となる
実際には「効率が4割以下」のため、10馬力 以下まで落ちちゃう、そこで
176cc化に依って リーンバーンを促進する 等の対策を講じれば、出力10kwも夢じゃない
✕馬力は安定して計測できない。即ち
環境が僅かにでも変動すると、測定値に少なからず影響してしまう
◯GAS流量ならば容易に計測可能。ガソリンスタンドがその証拠
流量超過の「取り締まり」を可能にする為には、バイク側に超音波流量計を接続できる仕組みが必要となる。即ち
・タンク下での「パイプ露出」を義務付けて、センサー貼付けを可能とする。または、
・ガソリンタンク下の「バイバス切替え」により、擬似タンク/GAS流量計に繋げ変える
厄介なエア抜きには、サイフォンの原理≒水位の差でホースに吸引される話 とかで対処すれば良い
・GAS流量を正とし排気量を副とする規格
・原付一種はGAS流量が0.24ｍｌ/ｓ以下
かつ排気量が110cc以下であること
・燃料タンク出口のパイプ周囲空間へ容易に
超音波流量計が着脱可能であること
・原付二種はGAS流量が0.6ｍｌ/ｓ以下
かつ排気量が177cc以下であること
To briefly summarize the “GAS Flow Method”:
・A standard where GAS flow is primary and displacement is secondary
・Class 1 mopeds must have GAS flow ≤ 0.24 ml/s
and displacement ≤ 110 cc
・An ultrasonic flow meter must be easily attachable and detachable
to the space around the pipe at the fuel tank outlet.
・Class 2 mopeds must have a gas flow rate of 0.6 ml/s or less
and an engine displacement of 177 cc or less.
問題点：
内燃機関には運転中であっても、燃焼の為には働いていない状態が存在する
※燃料を消費しないエンジンブレーキね
その状態に於ける吸気がマフラーまで達すると、触媒が300度を下回って浄化効率の低下を招きかねない
解決策：
「燃焼に関与せぬ吸気」はマフラー触媒を迂回して排出させる。以降これを「迂回流量」と呼称しておく
※実質吸気流量 ＝ 「吸気流量」−「迂回流量」
疑問点の解消：
迂回流量による大気汚染は皆無に等しいものであり問題無い
アクセルOFF時の排気音が際立ってしまう派生効果は、燃焼時の排気による騒音値を下回ってさえおれば問題無い
GAS流量0.24ｍｌ/s ⇒ 吸気流量2.2ｌ/s
そう入れ替えたものが「エア量案」@>>418である
ただ「燃焼に関与せぬ吸気」の存在は、
「吸気流量」(即ちエア量案) の計算を狂わせかねない
となれば紛れ込んだ「燃焼に関与せぬ吸気」をどうするか?
「除外する」のか「無視できる」とするかの二択が迫られる
きちんと吸気流量から*除外したいなら分岐先を切替えて、
>>425の「迂回流量」として抜き出すのも好ましい
◇吸気流量の抑制機構(一例)
非燃焼時：吸気経路の一部を 遮蔽物にて狭めておけば、吸気抵抗が増えて 吸気流量は抑え込まれる
燃焼時：遮蔽物の制御により 隙間を広げれば、吸気抵抗が軽微になって エア制限から開放される
エア消費の超過を(計器上でなく物理的に)、
袋状/風船の拡縮(≒定量供給―突発消費)として視覚化できる
お馴染みの 排気量✕回転数（馬力?）に通ずる、既視感もあって 理解され易い案だ
但し 出力kWに直結している「GAS流量」案より間接的（回りくどい）
記した小細工が必要 である感は否めない
そもそも替わりに「排気流量」にて規制すれば、
排出ガスの流量計測だけで完結する訳だ
>>418での仮名「弁休止案」がそれである
その案では、水蒸気などによる膨張が問題となる
排気流量＝吸気流量 と見做して問題無いのだが…
熱気中の「水蒸気を水に」戻す為には、
周囲の水に混ぜ込んで 熱を奪うのが合理的
水面へ急角度で突っ込んだ配管に、排出ガスを送り込めば 沸点以下に下げられる
それでもなお吸気よりは、「外気との温度差」により膨張しているので、
排気あぶくの流量規格としては、
吸気流量2.2ｌ/s ⇒ あぶく量2.4ｌ/s
（>>418弁休止案）な訳だ