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2025年3月22日、岡山市でNPO法人「公共の交通ラクダ（RACDA）」の総会が開かれた。
RACDAは1995（平成7）年に設立。
路面電車をはじめ、使いやすい公共交通システムの実現を目指し。
行政や交通事業者へ提言を行ってきた。
会員には全国の交通事業者、行政関係者、研究者が名を連ねる。
2024年11月には「都市交通決起集会」の開催にも協力。
この集会には全国から関係者が集まり、議論を交える場となった。こうした取り組みを通じて、RACDAは公共交通や都市計画の情報交換において、重要な役割を果たす団体といえる。
今回の総会は、岡山市内を走る岡山電気軌道の岡山駅前延伸工事が実現したタイミングでの開催となった。
後半の討議には、東京だけでなく北海道や熊本県から識者が参加。
活発な議論が展開された。
討議のなかでは公共交通に関するさまざまな話題が取り上げられたが、筆者（昼間たかし、ルポライター）が特に興味を持ったのは、北陸新幹線の延伸に関する議論であった。
そこでは、2000年頃には「無用の長物」「無駄な公共事業」といった批判が多く見られたというエピソードが紹介された。
四半世紀が経過したが、整備新幹線に対する批判は今も続く。
敦賀以西の延伸ルートは決まらず、西九州新幹線の佐賀県ルートも合意に至っていない。
四国新幹線は計画段階にとどまり、北海道新幹線は札幌延伸に向けて工事が進むものの、赤字運営がJR北海道の経営課題と結びつけられ、
厳しい目が向けられている。
なぜ、地域の発展に寄与するはずの新幹線は批判され続けるのか。
本稿では、かつての反対論が現実とどう乖離していたのかを検証し、整備新幹線の本質的な価値を再評価する。
巨額投資に挑んだ北陸新幹線
整備新幹線のなかでも、北陸新幹線は予想外に地域に劇的な変化をもたらした。
構想から着工、開業に至るまで、数十年間、北陸新幹線は「巨額の税金を投じる無駄な公共事業」として批判されていた。
こうした批判の背景には、当時の社会経済情勢が大きく影響していた。
ひとつは、巨額な投資に対する不安だ。
1980年代は表面上の好景気があったが、その陰で国鉄の巨額債務問題が深刻化していた。
このような状況では、新たな鉄道インフラ投資への否定的な意見が強まるのは自然な流れだった。
つづきはこちら
https://news.yahoo.co.jp/articles/799d9baff5f71a6681daba2323beac3d4d1c718e
もっと言えば、新青森以北・西九州・金沢以西も不要
その2つは凍結されて中止ってか白紙だろうね
西九州新幹線は永久孤立のまま放置される
北海道新幹線は無理矢理に札幌延伸開業しても赤字続きだろうね。
最優先配分
されてるから当然アップしたけど、
生産層 である民間サンの為の公益予算は無いんです！
従ってインフラ予算の為に増税ねー！！www
インフレが金利を凌駕できれば問題ない
経済成長抑制で金利が負担になる政策が行われていた
未来永劫あのまま
どこの新幹線ともレールが繋がっていない離れ小島で残るだろう
西九州新幹線はすべてムダ
北海道新幹線も長万部以南はムダ
国鉄復活ですね
読売新聞 2025/07/17 09:33
全線不通のＪＲ美祢線、鉄道復旧を断念し事実上の廃線へ…利用促進協議会がＢＲＴなどへ転換する方針決定
https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20250717-OYTNT50032/
なかったよりはマシだろうけど、費用対効果が出ているとは到底思えない。
まぁそんな利用者数だからこそ、急遽出張になった時に重宝するから
悪いとは言わんけど、費用対効果的な観点で言えばそこまででもない、と思う。
もちろん、南海トラフなどで東海道新幹線が長期的に不通になった場合は生きてくるのだと思うけど、
それでも大阪まで乗り換えなしでいけるわけでもないし、現状は微妙だよ。
京都のお遊び連中と大阪までのビジネス連中は棲み分けさせてもいいとは思う。
妥協点なら亀岡駅
古い記事に粘着しないで鉄道板でやりなさい
鉄道ニュース雑談スレ
https://talk.jp/boards/rail/1754307115
ただ、8両編成・・・
でも、近鉄なら阪神・神戸を経由して姫路まで行けるな
公共って観点でみたら やっぱおかしいんだよ
そりゃ速く地方と大都市の移動が可能になったってことで
経済効果はあるよ
けどJRはそれに並行して在来線大幅にカットしてただ儲けに走ってるだろ
それらは なくなったり他所の運営になったことで前より悪くなってる
インフラや公って面で考えるとちょっとなって思う
効率考えて面倒な荷物降ろして好きにやってるって印象